Dieses Dokument ist Teil des Buches „Wie geschmiert - Rüstungsproduktion und Waffenhandel im Raum Hamburg“, 1998
frühere Namen: Deutsche Airbus GmbH (1990-92), Deutsche Aerospace Airbus GmbH (1992-94)
21129 Hamburg (Finkenwerder), Kreetslag 10
Stammkapital: 930 Mio. DM
Beschäftigte: 14.000, davon
6.900 in Hamburg (1997)
Umsatz: 3,6 Mrd. DM (1995)
Vorsitzender
der Geschäftsführung: Gustav Humbert
Die Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH (DA Airbus) ist eine Tochtergesellschaft der Daimler-Benz Aerospace AG (Dasa), Ottobrunn. An der Dasa hält die Daimler-Benz AG über eine Holding 93,8 Prozent der Anteile; durch die -> Hamburger Gesellschaft für Beteiligungsverwaltung mbH (HGV) ist die Stadt Hamburg mit 5,99 Prozent an der Dasa beteiligt. Im Aufsichtsrat von DA Airbus wird Hamburg seit 1990 durch Altbundeskanzler Helmut Schmidt vertreten.
DA Airbus befasst sich mit der Entwicklung und dem Bau von Verkehrs- und Transportflugzeugen. Zu dem Unternehmen gehören neben dem Hauptwerk in Hamburg-Finkenwerder drei Werke in Niedersachsen (Stade, Nordenham und Varel) sowie je ein Werk in Bremen, Baden-Württemberg (Laupheim) und Sachsen (Dresden). Im Werk Finkenwerder arbeiteten Ende 1992 noch 8.700 Menschen. Im Rahmen des umstrittenen "Dolores"-Arbeitsplatzvernichtungsprogramms von 1995 sollte die Belegschaftszahl auf 6.300 reduziert werden. Die unerwartete Flut von Aufträgen im Jahr 1996, die den Weltmarktanteil von Airbus bei grösseren Verkehrsflugzeugen auf über 40 Prozent steigen lässt, hat die Unternehmensleitung lediglich dazu bewogen, den Personalabbau bei einem Stand von 6.900 Beschäftigten zu stoppen. Wegen der Ausweitung der Produktion soll das Werksgelände von Finkenwerder bis Ende 1998 um 34 Hektar vergrössert werden.
Die DA Airbus mit ihren sieben deutschen Werken entwickelt und baut rund ein Drittel des europäischen Airbus. An der europäischen Vertriebsfirma Airbus Industrie ist sie mit 37,9 Prozent beteiligt; ihre Kooperationspartner sind Ärospatiale (Frankreich, ebenfalls 37,9 Prozent), British Aerospace (20 Prozent) und Casa (Spanien, 4,2 Prozent). Die Aufgaben des Hamburger Werks liegen in der Entwicklung und Konstruktion, der Rumpfmontage aller Airbus-Flugzeuge, deren Ausrüstung mit sämtlichen flugwichtigen Systemen und in der Endmontage der Airbus-Typen A321 und A319 (künftig auch A320). Die Umrüstung von Passagier- zu Frachtflugzeugen ist mit Beginn des Jahres 1997 von Hamburg nach Dresden verlegt worden.
Über eine mögliche militärische Verwendung des Airbus ist schon in den 70er und 80er Jahren viel gesprochen worden. "Le Monde" berichtete 1975, Südafrika habe den Airbus A300 "mit eingebauten Tanks zum Auftanken der Mirage-Düsenjäger Südafrikas in der Luft bestellt" - dies wurde vom Unternehmen und der Bundesregierung jedoch dementiert7 Eine 1986 von der Friedensliste in Bonn vorgelegte Dokumentation enthielt technische Zeichnungen von MBB, die den Airbus wahlweise als Flugzeug zur Seeaufklärung, zum Minenlegen, zur Bekämpfung von Kriegsschiffen und als Kommandozentrale zeigten. Auch "Monitor" berichtete damals von Plänen, den neuen Airbus-Typ 320 als U-Boot-Jäger zu verwenden. Die Airbus GmbH in München erklärte daraufhin, ein militärisches Entwicklungsvorhaben Airbus gebe es nicht; die MBB-Entwicklungsabteilung in Hamburg habe nur "ganz abstrakt" bestimmte Konzepte geprüft. 8 Anderthalb Jahre später, im Januar 1988, ging MBB in die Offensive und präsentierte auf der Luftfahrtmesse Asian Aerospace in Singapur die militärische Airbus-Version ATT 300 (Airbus Tanker Transport). Konkret wurde angeboten, gebrauchte Grossraumflugzeuge des Typs A300B4 zu Tankflugzeugen, Truppentransportern oder Kommandozentralen umzurüsten.9 1995 meldete DA Airbus den offenbar ersten Auftrag dieser Art - aus Südafrika. Im Rahmen eines Joint-ventures mit dem südafrikanischen Luftfahrtunternehmen Simera sollten in Johannesburg vier Passagierflugzeuge des Typs A300B4 in (militärische) Transportflugzeuge umgebaut werden.10 Der Umbau dürfte inzwischen abgeschlossen sein.
Mittlerweile bietet DA Airbus die zweistrahlige A310 und die vierstrahlige A340 in der Version "Multi Role Tanker Transport" (MRTT) für militärische Zwecke an. 11 Als Truppentransporter könne die A310 bis zu 270 Soldaten befördern, erklärte Airbus-Vertriebsleiter Wolfgang Müller, und in der Tankervariante könne das Flugzeug in der Luft Kampfjets mit Treibstoff versorgen, die in weit entfernte Gebiete verlegt werden sollen. 12 Für den Zeitraum von 1998 bis 2010 könnten, so glaubt man in der Lobby, rund 100 MRTT-Flugzeuge geordert werden, um Europas Unabhängigkeit und weltweite Handlungsfähigkeit im Lufttransportsektor zu stärken.13 1991 wurde gemeldet, die deutsche und die französische Regierung wollten 20 (je 10) militärische Grosstransportflugzeuge der neuen Airbus-Langstrekenversion A340 erwerben 14 , aber aus dem Vorhaben wurde erst einmal nichts. Vom mittelgrossen Airbus-Typ A310 ist eine Reihe von Flugzeugen bei den Luftwaffen von Kanada (6 Maschinen), Deutschland (5 Maschinen der Bundeswehr-Flugbereitschaft), Frankreich (2) und Thailand (Anzahl unbekannt) im Einsatz.15
Die Forderungen der deutschen Luftwaffe nach Beschaffung von zusätzlichen Airbus A310 und deren Umrüstung zu Transport- und Tankflugzeugen noch vor dem Jahr 2000 sind seit 1995 in den zuständigen Parlamentsausschüssen behandelt worden.
Zeitweise entstand der Eindruck, dass Minister Rühe das Projekt nicht für vorrangig hielt, doch im Juli 1997 ist folgende Entscheidung bekannt geworden: "Die Luftwaffe lässt in Hamburg und Dresden zwei gebrauchte Airbusse des Typs A310 zu Mehrzwecktransportern umbauen." Die Umrüstung soll bis 1999 abgeschlossen sein.16
Im September 1994 fand der Erstflug des neuen, in seiner äusseren Form an einen Wal erinnernden Super-Transporters "Beluga" statt. Am Bau dieses Flugzeugs ist das Hamburger Airbus-Werk ebenfalls beteiligt. Mit den vier ersten Beluga-Maschinen werden Airbus-Grossbauteile zu den Endmontage-Werken geflogen. Aber auch an andere Verwendungen wird gedacht: beispielsweise könnte die Beluga "militärisches Grossgerät für UNO-Einsätze an Krisenschwerpunkt bringen".17 In seinen riesigen Laderaum passen z.B. bis zu acht Hubschrauber.
Viel grössere Erwartungen verknüpfen sich aber für DA Airbus mit dem Projekt eines taktischen Transportflugzeugs, das bei der Bundeswehr und in Frankreich die Transall-Maschinen ersetzen, in weiteren europäischen Streitkräften eingeführt und nach Möglichkeit in die weite Welt exportiert werden soll:
"Der Bedarf der Luftwaffen der am Programm beteiligten Länder wird auf 300 bis 350 Flugzeuge im Wert von mindestens 45 Milliarden DM geschätzt. Da einem solchen Flugzeug gute Exportchancen eingeräumt werden können, kann mit einem weltweiten Absatz von bis zu 400 weiteren Exemplaren gerechnet werden.18
An der Spitze der Liste potentieller Besteller steht die Bundeswehr, die schon bisher die weltweit drittgrösste Lufttransportflotte unterhalten hat. Sie will sich 75 Maschinen zulegen, jede einzelne wird weit über 100 Millionen DM kosten. Die anderen WEU-Staaten peilen folgende Stückzahlen an: Frankreich 50, Italien 50, Grossbritannien 40-50, Spanien 45, die Türkei 20-30 und Portugal 12.19
"Wir brauchen keinen Airbus als Ersatz, sondern einen Kampfzonentransporter", mit diesen Worten verdeutlichte 1993 ein hochrangiger Offizier die Ansprüche der deutschen Luftwaffe für die Transall-Nachfolge deutlich. 20 Der viermotorige Militärtransporter soll eine Nutzlast von 25 Tonnen, wozu auch leichte Panzerfahrzeuge gehören können, über 3700 Kilometer ohne Zwischenlandung transportieren können. In Varianten könnte er auch als Tankflugzeug für Kampfjets und als maritimes Patrouillenflugzeug gebaut werden.
Seit Jahren wird von Wirtschaft und Politik um dieses Vorhaben heftigst gepokert - ähnlich wie um den Eurofighter. Schon in den 80er Jahren versuchte ein internationales Konsortium, an dem neben europäischen Flugzeugherstellern mit Lockheed noch die amerikanische Seite vertreten war, den Zukunftsmarkt für militärische Transportflugzeuge mit dem Projekt FIMA (Future International Medium Airlifter) zu besetzen.21 1991 bildeten Firmen aus fünf europäischen NATO-Staaten ein neues Konsortium, die "Euroflag" mit Sitz in Rom, mit dem Ziel, für die Westeuropäische Union (WEU) ein "Future Large Aircraft" (FLA) zu entwerfen. Neben DA Airbus, Hamburg, beteiligten sich am Kapital der Euroflag: Aerospatiale (Frankreich), British Aerospace (Grossbritannien), Alenia (Italien) und Casa (Spanien). Firmen aus der Türkei, Portugal und Belgien erhielten den Status von assoziierten Partnern. 1991/92 wurde eine vorläufige "Machbarkeitsstudie" ausgearbeitet. 90 Beschäftigte des Hamburger Airbus-Werks wurden mit der Erarbeitung eines Handbuchs für das geplante Flugzeug befasst.22
Ein zweite, umfassendere Machbarkeitsstudie legte die Euroflag 1995 vor. In demselben Jahr wurde die Euroflag wieder aufgelöst und eine neue Gesellschaft mit dem Namen Airbus Military Company (Sitz Toulouse) gegründet, der aber dieselben Firmen angehören.23 Das Projekt heisst jetzt nicht mehr "Future Large Aircraft", sondern "Future Transport Aircraft" (FTA). Im April 1996 ging man von folgendem Zeitplan aus: Beginn der Vorentwicklungsphase 1996, Beginn der Entwicklungs- und Beschaffungsphase 1999, Erstflug 2002, Beginn des Serienzulaufs 2003/2004, Serienzulauf bei der deutschen Luftwaffe 2008 bis 2016.24
Im Hamburger Entwicklungssimulator von DA Airbus wurde 1996 im Auftrag des Bundesamts für Wehrtechnik und Beschaffung das Tiefflugverhalten des künftigen Militärtransporters getestet. Man kam zu dem Ergebnis, "dass militärischer Tiefflug auch mit Airbus-Avionik möglich ist". 25
Die Debatte um die Finanzierung des FTA ist durch merkwürdige Wendungen gekennzeichnet. Die Entwicklungskosten für den Transporter wurden 1995 auf insgesamt acht Milliarden DM veranschlagt. Von der Dasa-Lobby gedrängt, erklärte das Verteidigungsministerium im Oktober 1995, bis zum Jahr 2009 für die Entwicklung des Flugzeugs 4,3 Milliarden DM bereitstellen zu wollen. Im Februar 1996 wurde die Finanzplanung aber durch eine Erklärung Frankreichs über den Haufen geworfen: "Wir haben nicht die Mittel, uns an der Entwicklung dieser Maschine zu beteiligen." 26 Beim Treffen von Kohl und Chirac im Juni 1996 hiess es dann, beide Länder gingen nun davon aus, dass die Industrie ohne eine staatliche Übernahme von Entwicklungskosten ein Angebot für das FTA mache.27 Entsprechend werden auch im Bundesetat für die nächsten Jahren keine Mittel für das Militärprojekt eingeplant. Die Entwicklung des Flugzeugs soll in Verantwortung der Industrie erfolgen ("Commercial Approach"). Natürlich lassen sich die beteiligten Konzerne nur darauf ein, wenn die Regierungen feste Bestellverpflichtungen eingehen und ihnen für später eine attraktive Gewinnperspektive bieten. Nach dem Planungsstand von Oktober 1996 soll der Bundeshaushalt erstmals im Jahr 2005 mit Ausgaben für den FTA belastet werden.28
Zu denen, die auf eine baldige Realisierung des Kampfzonentransporters gedrängt haben, gehörten - neben der Dasa-Führung - der Gesamtbetriebsratschef bei DA Airbus, Erwin Hilbrink, und prominente Sozialdemokraten, so Niedersachsens Ministerpräsident Gerhard Schröder und die bayrische SPD-Vorsitzende Renate Schmidt.29
Der Hamburger Senat hat zwar erklärt, seine Beteiligung an der Dasa diene dem Ziel, "Hamburg als Zentrum der deutschen zivilen Luftfahrtindustrie für die Zukunft abzusichern".30 Auf das Zivile kommt es ihm dabei allerdings nicht an. Nach eigenem Bekenntnis von 1995 setzt er sich dafür ein, dass das Werk Finkenwerder an der Produktion des Kampfzonentransporters beteiligt wird.31 Schon 1988/89 hatte der Senat bei den Verhandlungen mit Daimler-Benz als Gegenleistung für die Hamburger Zustimmung zur Übernahme von MBB 32
Die Grünen-Fraktion im Europa-Parlament wandte sich 1994 - zumindest anfangs mit Erfolg - gegen einen Antrag, durch den 10 Mio. DM aus dem Haushalt des Parlaments für den Einstieg in das FLA/FTA-Projekts bewilligt werden sollte.33
Der Hamburger GAL-Bürgerschaftsabgeordnete Alexander Porschke warf dem Senat im Juni 1995 vor, durch seine Aktivitäten zugunsten der FLA/FTA-Produktion in Hamburg eine "Konversion in die falsche Richtung, nämlich von ziviler zu Rüstungsproduktion" zu unterstützen.
Der bei DA Airbus in Hamburg tätige Diplom-Ingenieur Udo Schuldt, Mitbegründer des dortigen Arbeitskreises "neue Produktion", hat in einem Buchbeitrag ausgeführt: "...Mit einem Bruchteil des Geldes, das in die Produktion des FLA fliessen soll, könnten aber zivile Arbeitsplätze geschaffen werden, die darüber hinaus auch noch wesentlich dauerhafter wären."34
Anmerkungen: